Para entender las protestas de los camioneros

Camiones participantes en la marcha lenta, en protesta por el aumento del precio del combustible, el 23 de marzo de 2022. Shutterstock / Imaxe Press Primero fue la covid-19, luego la falta de semiconductores y materias primas, después la crisis de contenedores en el transporte marítimo y por último, la invasión de Ucrania por parte de Rusia. En un periodo de apenas dos años las cadenas de suministros globales se han visto sometidas a pruebas de estrés como no se recuerda en las últimas décadas. 

Pero ha sido un hecho local, el paro indefinido del transporte de mercancías iniciado el 14 de marzo de 2022, lo que ha provocado la amenaza de importantes desabastecimientos y parones de fabricación.

Camiones participantes en la marcha lenta, en protesta por el aumento del precio del combustible, el 23 de marzo de 2022. Shutterstock / Imaxe Press
Primero fue la covid-19, luego la falta de semiconductores y materias primas, después la crisis de contenedores en el transporte marítimo y por último, la invasión de Ucrania por parte de Rusia. En un periodo de apenas dos años las cadenas de suministros globales se han visto sometidas a pruebas de estrés como no se recuerda en las últimas décadas.

Pero ha sido un hecho local, el paro indefinido del transporte de mercancías iniciado el 14 de marzo de 2022, lo que ha provocado la amenaza de importantes desabastecimientos y parones de fabricación.

¿Por qué el paro en el transporte?

La convocatoria del paro fue hecha inicialmente por la Plataforma de Defensa del Transporte de Mercancías por Carretera, sin el respaldo de las asociaciones oficiales del sector del transporte. Esta plataforma representa principalmente a transportistas autónomos y pequeños empresarios, que son los que sufren en mayor medida las condiciones precarias de un sector muy atomizado, con márgenes muy estrechos y donde la subida del carburante ha sido el detonante de una situación laboral que ya de por sí era difícil.

El conflicto nace a finales de 2021, cuando, ante la posibilidad real de huelga, se llegó a un acuerdo de mejoras entre el Gobierno y las asociaciones del sector de transporte.

¿Por qué el Gobierno no negocia con la plataforma?

Según la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, la Plataforma de Defensa del Transporte de Mercancías por Carretera no es un interlocutor válido del sector.

Para el Gobierno, es el Consejo Nacional del Transporte por Carretera (CNMT) quien tiene las competencias para la consulta, negociación y colaboración con el ministerio de Transporte. En este consejo participan diversas patronales que tienen distinto peso en el sector: la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM, 54 %), Fenadismer (26 %) y, con una representación inferior al 10 %, Fetransa, Feintra y Astic.

La Plataforma de Defensa del Transporte de Mercancías por Carretera, sin representación en el CNMT, ha prendido una mecha que ha ido sumando adeptos día tras día. El efecto dominó ha llegado a Fenadismer, Fetransa y Feintra, patronales que, sin ser tajantes en su posición, ya han comunicado que “la falta de concreción del Gobierno no les permite reanudar la actividad”. En cambio, Astic mantiene que la plataforma convocante no está legitimada para negociar y que no se siente representada por ellos.

¿Cuáles son sus reivindicaciones?

La principal demanda es prohibir, por ley, la contratación de servicios de transportes de mercancías por debajo de los costes de explotación. Esta petición es realizable pues el ministerio de Transportes publica regularmente los informes del Observatorio de Costes del transporte de mercancías por carretera. Esto sería de obligado cumplimiento para todas las empresas de transporte, sin posibilidad de pacto en contra entre empresas.

Además, piden que se establezca un plazo máximo de 30 días para el pago de los servicios de transporte y limitar la intermediación en el contrato de transporte a un solo contratista. También reivindican que el Estado refuerce la vigilancia de las áreas de descanso y los polígonos industriales para garantizar la seguridad de los conductores y la correcta custodia de vehículos y mercancías.

Uno de los aspectos más controvertidos del transporte de mercancías por carretera es el relativo a las labores de carga y descarga de los camiones: el tiempo máximo para hacerlo es de una hora desde su llegada o desde la hora pactada entre las partes.

En este sentido, el pasado 2 de marzo entró en vigor el Real Decreto Ley 3/2022 que, en línea con lo establecido por la UE, prohíbe la participación del conductor en las operaciones de carga y descarga de la mercancía, al tiempo que refuerza el cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso.

¿Qué soluciones hay?

El Gobierno español propuso pagar 500 millones de euros en ayudas directas al sector del transporte con la esperanza de poner fin a los paros en el transporte de mercancías. La cuestión es que las organizaciones implicadas consideran insuficientes estas ayudas al pago del gasóleo y piden medidas concretas para atender sus demandas.

Si no se alcanza un acuerdo planea la sombra del estado de alarma como último recurso para asegurar el abastecimiento de la población. La primera vez que se declaró un estado de alarma en España tras la dictadura franquista fue en diciembre de 2010 para hacer frente a la huelga de controladores aéreos, que estuvieron bajo mando militar para mantener operativos los cielos españoles.

Esta situación se podría volver a dar si los paros en el transporte continúan y ponen en riesgo el abastecimiento de los bienes esenciales para la población. Todo dependerá de las negociaciones, donde las partes implicadas tienen mucho que ganar… y también que perder.

Fuente:The Conversation. Rigor académico, oficio periodístico